----- Reklama -----

Udostępnij swoim znajomym:

Czy prywatyzacja kontroli ruchu lotniczego to dobry pomysł?

Nie pojawił się on nagle. Już 30 lat temu, bo w 1987 roku, powołana przez administrację prezydenta Ronalda Reagana komisja ds. prywatyzacji doszła do wniosku, iż system kontroli dojrzał do przekazania w prywatne ręce. Wtedy nic z tego nie wyszło, ale obecny rząd ma nadzieję na sukces. USA nie byłyby też pierwszym krajem, który by się na to zdecydował. Uczyniło to już ponad 60 innych na całym świecie, w tym Wielka Brytania, Niemcy, Francja, czy Kanada.

“Popsuty”, “okropny”, “przestarzały” – to niektóre określenia prezydenta Trumpa pod adresem funkcjonującego obecnie systemu kontroli ruchu lotniczego w Stanach Zjednoczonych. Kilka dni temu zaproponował on przekazanie go w prywatne ręce, co biorąc pod uwagę rozmiar sieci połączeń w kraju, nie byłoby przedsięwzięciem prostym. Warto się jednak zastanowić, czy nie byłoby posunięciem dobrym.

W tej chwili systemem zawiaduje Federal Aviation Administration (FAA), agencja rządowa nadzorująca wszelkie aspekty lotnictwa komercyjnego. Pomysł prezydenta to przekazanie części odpowiedzialności FAA w ręce prywatne, co pozwoliłoby na zwolnienie z rządowych pensji niemal 2/3 pracowników agencji, włączając w to techników i ponad 13 tysięcy kontrolerów. Nowo powołane ciało zajmowałoby się nadzorowaniem samolotów w powietrzu i na pasach startowych. Plan nie przewiduje jednak pełnej prywatyzacji, a raczej jakąś formę publiczno-prywatnego partnerstwa, co pozwoliłoby na zachowanie nadzoru FAA. Wydaje się to proste, pojawia się jednak wiele pytań. Spróbujmy odpowiedzieć na kilka podstawowych.

Czy będzie bezpieczniej?

To jeden z argumentów Donalda Trumpa, ale chyba najsłabszy. Podróże lotnicze są obecnie najbezpieczniejsze w historii i trudno sobie wyobrazić, by prywatyzacja kontroli lotów mogła coś zmienić. Każdego dnia po niebie nad USA przemieszczają się dziesiątki tysięcy samolotów nieustannie startujących i lądujących na mniejszych i większych lotniskach rozsianych po całym kraju i poza jego granicami. Ostatni wypadek samolotu pasażerskiego w USA, w którym zginęli pasażerowie, miał miejsce w 2009 r. gdy kilkudziesięcioosobowy Bombardier Dash-8 Q400 z 49 osobami na pokładzie utracił moc silników i w wyniku niewłaściwej reakcji pilotów spadł na ziemię w stanie Nowy Jork. Od tego czasu nie wydarzył się ani jeden śmiertelny wypadek lotniczy w USA, choć należy przypomnieć, że również w 2009 r. miał miejsce „cud na Hudson”, gdy po zderzeniu ze stadem ptaków silniki utracił Airbus A320 pilotowany przez kapitana Chesley`a Sullenbergera i łagodnie „posadzony” na wodach rzeki bez jakichkolwiek strat ludzkich.

Poza tym dzisiejsze samoloty są inaczej projektowane, zbudowane są z innych materiałów i wyposażone w nowoczesny sprzęt. Bezpieczeństwo lotów ma coraz mniej wspólnego z systemem kontroli powietrznej, a coraz więcej z nowoczesnością konstrukcji oraz, niestety, z zabezpieczeniem ich pokładów przed atakami, czym zajmuje się już osobna agencja powołana specjalnie w tym celu, TSA.

Czy łatwiej będzie finansować kontrolę lotów?

Ten argument przedstawiony w prezydenckiej propozycji ma znacznie więcej sensu. FAA jest w większości finansowana z opłat pobieranych od pasażerów oraz podatków nakładanych na wszystko z lataniem komercyjnym związane – od biletów po paliwo. Zebrane pieniądze trafiają na specjalny fundusz, którego użycie musi być jednak autoryzowane przez Kongres. Zdarza się, że na przeszkodzie staje polityka. Ostatni raz było tak w 2013 roku, gdy w związku z częściowym paraliżem budżetowym i wynikłym z tego wstrzymaniem prac rządu oraz podległych mu agencji przymusowe wolne dostały tysiące pracowników FAA, włączając w to osoby odpowiedzialne za niektóre elementy bezpieczeństwa lotów. Prywatyzacja nie pozwoliłaby na powtórkę takiego scenariusza, ponieważ pieniądze trafiałyby bezpośrednio od pasażerów i z podatków do linii lotniczych odpowiedzialnych za funkcjonowanie systemu.

Czy będzie nowocześniej?

Absolutnie! Nikt nie ma co do tego wątpliwości. Kontrolerzy ruchu lotniczego często mówią, że niewiedza podróżnych na temat stanu, jakości i wieku sprzętu, na jakim pracują, pozwala im spokojnie wypełniać obowiązki. Niektóre centra kontroli posiadają nowoczesne rozwiązania, część jednak wciąż używa stworzonych kilkadziesiąt lat temu. Wielka agencja rządzona przez biurokratów jest niemrawa we wprowadzaniu zmian. FAA wielokrotnie wykazała ślamazarność w adoptowaniu nowych technologii polegając często na sprzęcie pamiętającym czasy powojenne, czyli stare radary pierwotne i trzeszczące radia, za pomocą których kontrolerzy porozumiewają się z pilotami. Musimy bowiem pamiętać, że system kontroli opiera się nie tylko na wieżach ustawionych w pobliżu wielkich lotnisk, ale też na radach operujących w pobliżu niewielkich, regionalnych portów lotniczych. Zdarza się, że zakup jakiegoś sprzętu przedłuża się do tego stopnia, że kiedy trafia on do użytku już jest przestarzały.

Z drugiej strony ma to też coraz mniejsze znaczenie, bo rewolucja technologiczna nadchodzi i nie będzie zależna od prywatyzacji. Chodzi o system NextGen, który wykorzystuje pozycjonowanie GPS w nadzorowaniu lotów. Zmiana postępuje wolno i jest kosztowna, ale nieunikniona. Pozwoli na skrócenie tras, ograniczenie zużycia paliwa, usprawnienie startów i lądowań i jeszcze dokładniejsze śledzenie statków powietrznych gdy zamiast radarów posłużą do tego wyłącznie satelity. Zwolennicy prywatyzacji uważają, że odsunięcie się rządu i jego agencji od tego procesu wpłynie na przyspieszenie prac, przeciwnicy stoją na stanowisku, że skoro coś działa dobrze (obecne radary), to po co na siłę szybko to zmieniać.

Czy są jakieś minusy?

Jednym może być skupienie w rękach prywatnych bardzo odpowiedzialnej gałęzi, która w razie niepowodzenia finansowego może okazać się zbyt wielką i ważną, by upaść. System kontroli lotów odpowiada za bezpieczeństwo ruchu powietrznego i w każdej sytuacji podatnicy będą zmuszeni do pokrycia strat i utrzymania funkcjonalności systemu.

Drugim jest przyszłość niewielkich, regionalnych lotnisk, które obawiają się, iż w nowym systemie ich potrzeby będą bagatelizowane, a interesy pomijane. Nowa, prywatna organizacja zależna od linii lotniczych i odpowiadająca przed udziałowcami troszczyć się będzie wyłącznie o zysk, pomijając potrzeby mniejszych społeczności i wybieranych przez nie polityków. W dużych skupiskach miejskich dysponujących milionami potencjalnych pasażerów linie widzą przyszłość i już od jakiegoś czasu stopniowo zawieszają loty regionalne. Małe lotnisko z niewielką liczbą podróżnych to mniejszy samolot. Zużywa więcej drogiego paliwa w przeliczeniu na bilet, przez co przynosi mniejszy zysk. Niewielkie społeczności obawiają się, iż wraz z likwidacją części federalnego nadzoru i regulacji trend ten się tylko pogłębi. Zarządy mniejszych portów lotniczych i centrów kontroli obawiają się też, że wraz z prywatyzacją najlepszy sprzęt i najzdolniejsi ludzie skierowani zostaną na największe, przynoszące zysk lotniska. Biały Dom zapewnia, że wsparcie i pomoc dla małych portów i społeczności zostaną utrzymane, ale na razie mało kto w to wierzy, włączając w to sporą grupę republikańskich legislatorów reprezentujących rejony mniej zurbanizowane.

Należy jeszcze wspomnieć o poglądach na temat własności wynikających częściowo z wyznawanej filozofii politycznej, które dzielą wielu przeciwników i zwolenników przekazania kontroli ruchu lotniczego w prywatne ręce. Pierwsi wychodzą z założenia, iż jest to usługa publiczna, która powinna pozostać w gestii kontrolowanego przez wyborców rządu, a nie dyrektorów linii lotniczych odpowiadających przed udziałowcami swych firm. Zwolennicy zmiany wskazują, że rząd powinien zrzec się kontroli lotów w imię oszczędności, a prywatyzacja i przeniesienie pensji tysięcy pracowników do prywatnych firm przyczyniłoby się do ograniczenia wydatków.

Są osoby zachowujące neutralność i wskazujące, że niezależnie, kto płacić będzie kontrolerom i technikom, pieniądze zawsze pochodzić będą od pasażerów. Ten argument wydaje się najbardziej logiczny.

Wspomniałem na początku, że nie jest to pierwsza próba. Ostatnia, podjęta w latach 80. zakończyła się niepowodzeniem. Tym razem podobno ma się udać, ale przecież nic pewne nie jest. Zwłaszcza, że Donald Trump do realizacji tego planu potrzebuje zgody Kongresu, a już wielu jego członków wyraziło sprzeciw lub zastrzeżenia wobec projektu. Przeciwni są właściciele samolotów biznesowych i czarterowych, którzy obawiają się podniesienia kosztów obsługi i lotów. Podobne obawy wyraża środowisko lotnicze, którego interesy reprezentuje przede wszystkim potężna i wpływowa organizacja - Aircraft Owners and Pilots Association.

Co ciekawe, ewentualną prywatyzację wydają się popierać sami kontrolerzy ruchu lotniczego. Reprezentujące ich związki zawodowe zrzeszające ponad 13 tysięcy osób w całym kraju oświadczyły, iż oczekują na propozycję ustawy, z którą dokładnie się zapoznają, głównie pod kątem ochrony praw pracowniczych i świadczeń tej grupy zawodowej.

Prywatyzacji systemów kontroli ruchu lotniczego dokonało już wiele krajów, w większości ze skutkiem pozytywnym. Choć każdy przypadek jest inny i bazuje na innym prawie obowiązującym w danym państwie, najbliższym nam przykładem może być sąsiednia Kanada. Rewolucyjnej zmiany w systemie zarządzania ruchem powietrznym dokonano tam w 1996 r. Od tego czasu spadły ponoszone na ten cel koszty, poprawiły się warunki pracy kontrolerów, a rząd tego kraju uwolnił się od kosztownego i odpowiedzialnego obowiązku. Zachowując odpowiednie proporcje i rozważnie podchodząc do sprawy Stany Zjednoczone mogą dokonać tego samego.

Nie będzie jednak łatwo

Donald Trump przedstawił prywatyzację kontroli ruchu jako część większego programu naprawy infrastruktury. O ile infrastrukturę chcą naprawiać wszyscy, o tyle prywatyzacja systemu ma wielu przeciwników. Na razie krytycznie wyrażają się na ten temat demokraci, przynajmniej większość z nich. Podobnie wielu republikanów reprezentujących interesy mniejszych społeczności w dużym stopniu polegających na pomocy federalnej.

Największe szanse na przepchnięcie propozycji będzie miał prezydent jesienią, gdy we wrześniu Kongres będzie debatował na temat dalszego finansowania FAA. Z drugiej strony wciąż nie będzie to jeszcze najlepszy moment, bo linie lotnicze przeżywają ostatnio koszmar wizerunkowy. Seria afer na pokładach i podczas odpraw sprawiła, iż politycy niechętni są do przekazania im pełnej kontroli nad krajowymi przestworzami.

Na podst.: faa.gov, thehill, theatlantic, theweek, wikipedia, newsweek, npr,
opr. Rafał Jurak

----- Reklama -----

Udostępnij swoim znajomym:

Komentarze (0)

Bądź pierwszy, który podzieli się swoimi wrażeniami.

Skomentuj

  1. Zapraszamy do wygodnego komentowania naszych treści, bez logowania czy własnego konta.
Załączniki (0 / 3)
Share Your Location