----- Reklama -----

Udostępnij swoim znajomym:

W czasie niedawnej kampanii prezydenckiej niewiele było tematów łączących poszczególnych kandydatów. Poza jednym. Zatrważającym stanem amerykańskiej infrastruktury, czyli dróg lądowych i wodnych, mostów, lotnisk, portów, etc. Plany naprawy obecnego stanu rzeczy opublikowali Sanders, Clinton i Rubio. Kilku innych kandydatów wypowiadało się na ten temat. Zwycięzca wyborów, Donald Trump, nie był wyjątkiem i wielokrotnie zapewniał o konieczności inwestycji w krajową infrastrukturę, powszechnie uznawaną przecież za podstawę zdrowej ekonomii.

“Wydaliśmy 4 biliony dolarów na obalenie różnych rządów i ludzi” – mówił obecny prezydent – elekt jeszcze podczas debaty GOP w grudniu ubiegłego roku – “Tymczasem gdybyśmy pieniądze te przeznaczyli na naprawę amerykańskich dróg, mostów i inne palące problem, choćby lotniska, to dziś mielibyśmy problem częściowo rozwiązany”.

Co rzadkie w czasie wyborów, nikt mu nie zaprzeczał. Wszyscy bowiem politycy biorący w nich udział zdawali sobie sprawę z opłakanego stanu krajowej infrastruktury, której American Society of Civil Engineers wystawiło niedawno ocenę D+. Grupa ta wyliczyła, iż w celu doprowadzenia jej do akceptowanego poziomu należy do roku 2020 zainwestować co najmniej 3.6 biliona dolarów (trylionów w skali używanej w USA). Oczywiście nie powinniśmy polegać wyłącznie na opinii inżynierów, bo pytanie ich o konieczność inwestycji w drogi i mosty automatycznie wiąże się z podobną odpowiedzią, jakiej udzieliłby fryzjer zapytany przez nas o konieczność skrócenia włosów. Problem w tym, że w całym kraju nie znajdziemy osoby, organizacji, czy grupy mającej opinię odmienną.

Choć demokraci, republikanie i osoby, które nie są zaangażowane w politykę zgadzają się, że coś należy zrobić, nikt nie ma pojęcia od czego zacząć i gdzie znaleźć na to pieniądze. Zanim zaczniemy działać, warto byłoby również zastanowić się nad źródłem problemu.

Jedna z teorii mówi, że wszystkiemu winny jest postęp(!), coraz bardziej oszczędne samochody i rozwój komunikacji publicznej. Brzmi to nieprawdopodobnie, ale w przypadku USA nie jest pozbawione sensu. Otóż w tutejszym systemie mniejsze zużycie paliwa to mniej pieniędzy na budowę nowych i naprawę istniejących dróg. Stany Zjednoczone są chyba jedynym rozwiniętym gospodarczo państwem, które utrzymuje infrastrukturę komunikacyjną polegając wyłącznie na podatku paliwowym. Przeznaczony na to fundusz powołał do życia prezydent Eisenhower, gdy w latach 60 ubiegłego wieku ruszyła budowa sieci autostrad. Przez wiele lat system działał doskonale, przede wszystkim dzięki gwałtownemu rozwojowi motoryzacji i wielkiemu zużyciu benzyny. W latach 90-tych zaczęły pojawiać się oszczędne samochody, mieszkańcy dużych miast przekonali się do uroków komunikacji miejskiej, następnie mieliśmy wzrost cen ropy i zahamowanie sprzedaży pojazdów, a te które powstały później były już oszczędne, często hybrydowe lub elektryczne. Mimo coraz większej liczby samochodów na drogach fundusze na budowę i naprawę dróg są więc coraz mniejsze. Nie pomaga również to, że stawka federalnego podatku od paliwa pozostaje na poziomie niezmienionym od 1993 roku. Specjaliści wyjaśniają, że pieniądze te wystarczają obecnie na pokrycie nie więcej, niż 25% niezbędnych wydatków na infrastrukturę. To zdecydowanie za mało.

Efekt jest taki, że w klasyfikacji jakości dróg na świecie USA spadły z pozycji lidera do trzeciej dziesiątki. Do tego nie buduje się nowych tras, co sprawia że nie tylko jeździmy po kiepskich nawierzchniach, ale spędzamy w korkach coraz więcej czasu. Kraj słynny ze swych autostrad znajduje się w światowej czołówce pod względem powolności przejazdów. Gęsto zaludniona Europa ze swym przestarzałym systemem dróg pozwala na znacznie szybsze pokonanie odległości i to w bardziej komfortowych warunkach. W porównaniu do USA tylko Węgrzy i Rumuni dłużej dojeżdżają do pracy. We wszystkich pozostałych krajach średnie czasy przejazdu są krótsze, niż w metropoliach USA. Długie przejazdy w gorszych warukach ozaczają większą śmiertelność podróżnych. Każdego roku na amerykańskich drogach ginie średnio 15 osób w przeliczeniu na każde 100 tysięcy mieszkańców. To wynik aż o 60 proc. wyższy od średniej dla wszystkich krajów zrzeszonych w OECD.

Miłośnicy kolei też nie mają dobrych wiadomości. Brak szybkich połączeń to dla nich powód do wstydu przed kolegami z innych krajów. Najszybsze i najlepsze połączenie to Acela w korytarzu północno-wschodnim. Obsługiwana tam przez Amtrak linia pozwala w teorii na rozwinięcie prędkości do 150 mil na godzinę. W praktyce średnia na trasie Waszyngton – Boston wynosi około 70 mph. Francuska TGV z Paryża do Lyonu porusza się ze średnią prędkością 140 mph. Amerykańskie pociągi są nie tylko powolne, ale też wiecznie spóźnione. Punktualność wynosi zaledwie 77 procent. Im dłuższa trasa, tym gorzej.

Podróże powietrzne też nie napawają optymizmem. Przy tak wielkiej liczbie samolotów pasażerskich stale znajdujących się nad USA wydawałoby się, że kontrolerzy otrzymają do dyspozycji najnowocześniejsze narzędzia do ich obsługi. Tymczasem stosowany tu system kontroli pochodzi z lat 50. Mimo ulepszeń i innowacji wciąż nie pozwala na pełne wykorzystanie przestrzeni i zmusza kontrolerów do zachowania większych odległości pomiędzy samolotami, czy dłuższych postojów na płycie. Nie pomagają przestarzałe, nieprzystosowane do obsługi takiej liczby maszyn lotniska. Pocieszające może być to, że większość portów lotniczych w Europie jeszcze gorzej radzi sobie z problemami, choć dzięki nieco bardziej liberalnym przepisom kontrolnym mniej tam można spotkać pasażerów gotowych do zorganizowania strajku w kolejce do odprawy. Ale to akurat osobny temat, który nie ma nic wspólnego z infrastrukturą.

Najbardziej dramatyczny jest jednak w USA stan mostów. W 2013 roku w raporcie dla Kongresu stwierdzono, że gdyby mosty z poważnymi defektami ustawić jeden za drugim, to wypełniłyby dystans między Bostonem a Miami. Przejeżdża przez nie dziennie 250 milionów aut i mimo upływu kilku lat sytuacja nie tylko nie poprawiła się, ale jest jeszcze gorsza. Specjaliści są ostrożni i nie chcą wprost nazywać ich niebezpiecznymi. Wskazują jednak na konieczność natychmiastowej naprawy co najmniej 70 tysięcy konstrukcji, czyli około 10 proc. wszystkich eksploatowanych obecnie na terenie USA.

Do infrastruktury należą też wodociągi, kanalizacja, stacje uzdatniania wody, oczyszczalnie, porty rzeczne i morskie, wały przeciwpowodziowe, etc. Wszystkie te miejsca są zaniedbane od dziesięcioleci. Później mamy afery i tragedie podobne do zatrucia wody we Flynt w stanie Michigan, czy zawalenia mostu w Minnesocie.

Być może w przypadku dróg winny jest niski podatek ze sprzedaży paliwa, ale przecież nie tłumaczy to katastrofalnego stanu całości. Sporo winy leży po stronie władz. Nie tylko federalnych, ale również stanowych i lokalnych.  W końcu za prawie 90 proc. dróg odpowiedzialne są poszczególne stany i miasta, które tylko korzystają z pomocy Waszyngtonu. Od lat pieniądze są marnotrawione na niepotrzebne i zbyt drogie projekty, fundusze przesuwane na inne cele, odpowiedzialni za to ludzie nie wywiązują się ze swych obowiązków.

Liderzy biznesu, przedstawiciele związków zawodowych, gubernatorzy, burmistrzowie, kongresmeni, nawet prezydenci – wszyscy od lat narzekają na brak pieniędzy. Może poza jednorazowym programem stymulacyjnym w ostatnich latach nic się nie wydarzyło. To efekt paraliżu w Waszyngtonie, gdzie politycy różnych opcji nie są w stanie doprowadzić do kompromisu i porozumieć się w sprawie źródeł finansowania.

Tymczasem eksperci są zgodni: infrastruktura w USA wymaga natychmiastowego zastrzyku sporej gotówki, bo za chwilę wszystko zacznie się walić.

Jako przykład weźmy Liberty Bridge w Pittsburghu. Jeden z 4 tysięcy mostów w tej metropolii, bardzo ważny ze względów komunikacyjnych. Zbudowany w 1928 roku, gdy pojazdy były znacznie lżejsze i zaprojektowany tak, by przetrwał 50 lat. To było 88 lat temu. Każdego dnia po mostach w Pittsburghu, również Liberty Bridge, przejeżdża ok. 5 mln. osób. Większość nie zdaje sobie z tego sprawy. Podobnie wygląda sytuacja w Nowym Jorku, Chicago, Detroit i innych miastach, choć najgorsza panuje w Pensylwanii, stąd może przykład Pittsburgha.

Wydatki publiczne na infrastrukturę w Stanach Zjednoczonych znajdują się na najniższym poziomie od 1947 roku. Nic więc dziwnego, że kraj znajdujący się przed laty na pierwszym miejscu pod względem jej nowoczesności i funkcjonalności spadł ostatnio na 16 pozycję w świecie, zajmując miejsce gorsze od Islandii, Hiszpanii, Portugalii, czy Emiratów Arabskich.

Na szczęście są grupy zajmujące się tą sprawą i uparcie domagające się działań. Po stronie inżynierów i biznesu stanęła grupa polityków. W Kongresie zaczęto w ostatnich latach rozmawiać o ewentualnym podniesieniu podatku paliwowego, czy uruchomieniu programu robót publicznych. Nie jest bowiem tajemnicą, że brak działań w tej sprawie grozi problemami ekonomicznymi. Już dawno obliczono, że każdy dolar zainwestowany w infrastrukturę przynosi wymierne korzyści. Oczywiście największe w czasach kryzysu ekonomicznego, jednak nawet w okresie powolnego rozwoju trudno nie docenić pozytywnego wpływu inwestycji w infrastrukturę na gospodarkę krajową.

Dla wielu niezrozumiałe jest, że to właśnie USA nie rozumieją tej zależności, przeznaczając na rozwój i modernizację infrastruktury zaledwie 2.4 proc. produktu krajowego, podczas gdy Europa wydaje na ten cel 5 proc. PKB, a Chiny aż 9 proc.

Komisja Budżetowa Kongresu ocenia, że kraj musi wydawać o 20 miliardów dolarów rocznie więcej na zachowanie posiadanej infrastruktury w obecnym stanie, natomiast co najmniej 80 miliardów więcej po to, by zaobserwować pozytywny wpływ tych inwestycji w ekonomii. W tym momencie do zrealizowania tych prognoz brakuje 60 proc. funduszy.

W większości krajów problem ten rozwiązuje się podwyżkami opłat dla użytkowników poszczególnych elementów infrastruktury. Gdy chodzi o drogi, to przeciętny posiadacz pojazdu w Niemczech płaci tam niemal dwa razy więcej za jego utrzymanie. Ale przekłada się to automatycznie na jakość dróg i autostrad.

Inny sposób to prywatyzacja. Być może zamiast dróg publicznych będziemy za jakiś czas mieli prywatne. W kilku stanach już zaczyna się ten system wprowadzać. To również wiąże się z podwyżką opłat dla kierowców. Władze lokalne prywatyzują system utrzymywania i remontów tras. Prywatni drogowcy nabywają za to prawo pobierania opłat drogowych tak samo, jak na regularnych płatnych autostradach. Ale to tylko drogi, pozostaje cała, rozsypująca się reszta.

Według ekspertów za dużo w dyskusji jest polityki, za mało dbałości o przyszłość. Legislatorzy zdają sobie sprawę z problemu, ale nie mają odwagi przeznaczyć na ten cel pieniędzy w obawie przed rozliczającymi ich z wydatków wyborcami, nawet jeśli w dłuższej perspektywie programy takie stworzą nowe miejsca pracy i przyczynią się do stymulacji gospodarczej. Na władze stanowe i lokalne raczej nie ma co na razie liczyć. Przed problemem jednak nie uciekniemy.

Na podst.: usnews, cbsnews, economist, dziennik.pl, theweek
Opr. Rafał Jurak

Udostępnij swoim znajomym:

Komentarze (0)

Skomentuj artykul jako pierwszy

Skomentuj

Komentuj jako gosc.
Załączniki (0 / 3)
Share Your Location